Цивилизация развивается по своим канонам. В раздробленном многочисленными границами мире для того, чтобы не оказаться на отшибе, нужно поспевать за прогрессом. Специфика пути, по которому движется человечество, взаимоувязывает прогресс с технологией. Что ярко продемонстрировало знаменательное событие, случившееся на просторах Казахстана, в его бытность еще в составе Российской империи: превращение страны номадов в крупную железнодорожную державу.
Под стук колес
Железнодорожная магистраль Оренбург-Ташкент стала первой масштабной железной дорогой, которая пересекла Казахстан. Ее построили за короткое время. Начав строительство в 1900-м и закончив в 1905-м. И это была не какая-то ветка, а полноценный путь длиной почти 2000 километров (1936,694 версты), со всей инфраструктурой, построенный с нуля – на прокладку его из казны было затрачено 165 596 208 рублей.
Для нас небезынтересно, что почти вся Ташкентская магистраль проходит по территории РК и до сих пор является основной транспортной артерией, связующей юг и северо-запад Казахстана, а также соединяющей республику со странами Средней Азии и Европейской Россией. Единственное отличие нынешнего пути от изначального в том, что теперь он идет не на Оренбург, а на Уральск.
О том, что представляли собой старые города и новые станции Казахстана, в которые вдохнула энергию и жизнь магистраль, можно судить, полистав путеводители начала XX века.
Актюбинск
В Актюбинске появилась станция II класса. Классность станций определялась в основном размерами, удобствами и длиной перрона. На станции II класса работал буфет для пассажиров. При станции функционировали: депо, кладовая, «пакгауз на 25 вагонов». Тут же располагалось железнодорожное училище на 150 учащихся (содержалось на средства магистрали) и врачебно-фельдшерский переселенческий пункт с больницей на 50 коек.
Рядом лежал уездный город Актюбинск с 10 716 жителями.
Проблемой станции неизменно оставалась солоноватая вода из Илека, неприятная для непривычных и вредная для паровозов. Основные грузы, поступавшие сюда (тут и далее – данные до Первой мировой войны): лес (500000 пуд.), соль (100000 пуд.), вино (хлебное – 30000 пуд.) и пиво (25005 пуд.), бакалея (40000 пуд.), мука-крупа (300000 пуд,), сахар, железо, сельхозмашины.
Что вывозилось? В основном хлеб (зерно – 450000 пуд.) и продукты животноводства (мясо – 30000 пуд. и шкуры - 20000).
Аральское море
Станция IV класса возникла на северном берегу моря-озера при оконечности Сары-Чеганакского залива. Источник 1916 года сообщает:
«До постройки железной дороги северный берег Аральского моря был совершенно безлюден. С осуществлением Ташкентской дороги, которая подошла к самому морю, здесь образовался целый промышленный и ловецкий поселок, который уже и теперь является значительным центром рыбопромышленности и судоходства на Аральском море, и который в близком будущем превратится в город… В последние годы в Аральске построено из привозного леса более 30 парусных судов и барж, приспособленных к нуждам рыболовства и устроено несколько пристаней и рыбопромысловых заведений. Судохозяевами являются следующие рыбопромышленные фирмы: бр. Макеевы, бр. Марковы, Шапошников, Тимофеев, Красильнков и др., которые занимаются приемом рыбы (сазан, лещ, судак, жерех, усач, вобла и проч.) от ловцов, разделкой и посолкой и отправкой в Европейскую Россию».
Главным грузом, который сгружался в Аральске, был лес (120906 пуд.), а в обратном направлении загружалась рыба (350000 пуд.). Уже тогда на станции появились «склады-рефрижераторы».
В окрестностях станции пассажиры любовались из окон проходящих поездов красотой синего моря-озера. И вот еще один пассаж из 1916 года:
«По побережью Аральского Моря хорошие морские купания, которые несомненно привлекут сюда не мало туркестанцев».
Перовск
Обзавелся станцией III класса. С буфетом, начальным училищем, водой для заправки паровозов (из Сырдарьи). Ввозилась – мука (248337 пуд.), соль, сахар, мануфактура, бакалея. Вывозилась – опять же в основном рыба (349900 пуд.).
Значимость этой станции определялась располагавшимся в полутора верстах крупном городе. Перовск (бывшая Ак-Мечеть, нынешняя Кызылорда) был населен в те годы 11 756 жителями, весьма пестрого национального состава, основную часть которых составляли русские (3309 человек), казахи (2865), «сарты» (1988) и татары (1861). Но тут же проживало и 98 поляков, и 67 немцев, и 190 «кавказцев» и даже 67 евреев.
Город был космополитичным. Потому-то в Перовске существовало не только четыре мечети и православная церковь, но и еврейский молитвенный дом. Характерен и перечень учебных заведений, среди которых было и мужское 3-х классное училище «с интернатом для русских и киргизских детей», а также несколько приходских школ для мальчиков и девочек, «русско-туземная школа», шесть «мактаба» при мечетях и частные училища для татар и евреев.
О значении Перовска свидетельствует наличие в нем трех гостиниц: «Север», «Коммерческая» и «Метрополь».
Но самого города транзитные пассажиры не видели. Зато летом хорошо ощущали (на собственной шкуре соседство великой Сырдарьи).
«Заболоченные окрестности города, на огромном пространстве покрытые густыми зарослями камыша, кишат в весеннее и летнее время миллиардами комаров и слепней, являющихся бичом Божьим, почему кочевники-киргизы, зимующие на Сыр-Дарье, поспешно уходят со своими стадами от назойливых насекомых вглубь степи, откуда возвращаются обратно только поздней осенью».
Интересно, что именно наличие железнодорожного сообщения повлияло на то, что Перовск, переименованный в Кзыл-Орду, в свое время, сменив Оренбург, стал очередной столицей Казахской АССР.
Туркестан
После непримечательных станций Чиили, Тюмень-Арык и Яны-Курган, железнодорожный путь пересекал границу Чимкентского уезда. Главной достопримечательностью дальнейшего следования считался «заштатный город» Туркестан, со станцией III класса (буфет, хорошая ключевая вода) и видимой издалека мечетью Ахмета Ясави.
Туркестан привлекал внимание пассажиров тем, что это был первый на пути город с ярко выраженной восточной физиономией. В Туркестане проживало 16 705 жителей – в основном «сартов» (под этот расплывчатый термином попадали тогда горожане Туркестанского края, как узбеки, так и таджики). В городе числилась 41 мечеть, 25 «мактабов» и 2 медресе.
А второй (после комплекса Хазрета) исконной достопримечательностью являлся местный базар. А вернее – базары.
«В торговом отношении Туркестан занимает выдающееся положение, в нем сосредотачивается масса сырых продуктов кочевого скотоводческого хозяйства, идущих на обмен на произведения русской мануфактуры. Годовые обороты базаров достигают до 4000000 руб. в год».
Арысь
А вот Чимкент остался тогда в стороне от железнодорожной магистрали. Правда, уже в те годы витал проект строительства второй транс-казахстанской железной дороги – из Туркестана в Сибирь.
Последней станцией III класса перед Ташкентом на территории Казахстана стала Арысь. Буфет, 8 жилых домов, пакгауз, вода из реки Арысь.
«При станции образовался значительный русский поселок, обращенный в 1913 году в безуездный город под наименованием Арысь».
А в начале 1912 года именно отсюда началось строительство Семиреченской железной дороги до Чимкента, Пишпека и Верного. При старой власти этот путь удалось проложить до Бурного. Далее, до Семипалатинска, знаменитый Турксиб достраивали уже в годы Первой пятилетки.
Андрей Михайлов-Заилийский. Ориенталист, писатель, автор дилогии «К западу от Востока. К востоку от Запада» и географического романа «Казахстан»
